Cud techniki na celowniku Toma Cruise'a. Niezwykłe dzieje mostu i zapory w Pilchowicach

Cud techniki na celowniku Toma Cruise'a. Niezwykłe dzieje mostu i zapory w Pilchowicach

Most w Pilchowicach.
Most w Pilchowicach. / Źródło: Fot: Grzegorz Janiszewski
Dodano 1
Tom Cruise chciał nakręcić w Polsce swój najnowszy film „Mission Impossible 7”. A przy okazji wysadzić stary kolejowy most koło niewielkich Pilchowic na Dolnym Śląsku. Ostatecznie do efektownej eksplozji nie doszło. Jednak sama historia powstania mostu i pobliskiej olbrzymiej zapory jest nie mniej fascynująca niż kolejne przygody odtwarzanego przez niewysokiego aktora Ethana Hunta.

Lipcowa powódź u podnóża Sudetów w 1897 r. była równie tragiczna jak ta, która zdarzyła się równo 100 lat później. W ciągu jednego dnia w dolinie Bobru spadło najwięcej deszczu w historii – przynajmniej od czasu, kiedy zaczęły się jego pomiary przed niemal stu laty - ponad 345 litrów na m². Na Bobrze w Jeleniej Górze od południa 29 lipca do rana następnego dnia, przybyło aż 5 metrów wody. W Pilchowicach, korytem Bobru przypominającego zwykle bardziej górski strumień niż rzekę, płynęło dziewięć razy więcej wody niż Odrą we Wrocławiu. Zalana została znaczna część Jeleniej Góry. W wielu miejscach woda sięgała dachów parterowych budynków i przelewała się przez mosty na Bobrze. Żywioł nie oszczędził też innych części sudeckiego pogórza. Woda wdarła się do Wlenia zatapiając rynek i ratusz. Podobnie było w Leśnej. W tych miastach żywioł sięgał pierwszego piętra kamienic. Powódź uszkodziła większość dróg w Karkonoszach. Zniszczone zostały świeżo wytyczone szlaki turystyczne. Wylały też Kwisa i Nysa Łużycka. Na szczęście były tylko cztery ofiary śmiertelne. Niewiele, bo w sąsiednich Czechach woda pochłonęła około 130 istnień ludzkich. Straty oszacowano na około 18 milionów niemieckich marek.

Pruska potęga kontra woda

Powodzie z zadziwiającą regularnością nawiedzały ten region od wieków, ale jeszcze kilkadziesiąt lat wcześniej ofiarą wody padały co najwyżej pastwiska, drewniane chałupy czy liche mosty. Na stworzenie systemu zapobiegającego skutkom powodzi zawsze jednak brakowało pieniędzy. Technologia budowy zapór potrafiących sprostać tak potężnym wyzwaniom również była w powijakach.

Z biegiem czasu straty spowodowane powodziami było coraz większe. Zjednoczone Niemcy stawały się gospodarczym mocarstwem, napędzanym parą i elektrycznością. Parowe maszyny, przewody elektryczne, tory kolejowe i brukowane drogi bardzo źle znosiły zalewanie masami wody, podobnie jak reprezentacyjne budynki pruskich władz. Ogromne odszkodowania, jakie Niemcy uzyskały po wojnie francusko – pruskiej napędzały inwestycje i sprawiły, że Prusacy mogli się wreszcie pozbyć kultywowanej przez stulecia oszczędności. W całym państwie powstawały monumentalne obiekty, które miały świadczyć o potędze Niemiec. W podobny sposób – i raz na zawsze – postanowiono rozwiązać problem powodzi zalewających Śląsk.

3 lipca 1900 roku pruski Landtag przyjął specjalną ustawę o środkach zapobiegania powodziom w Prowincji Śląskiej. Uregulowane miały zostać rzeki Osobłoga na Opolszczyźnie, Nysa Kłodzka, Bystrzyca Dolna, Kaczawa, Bóbr, Kwisa i Nysa Łużycka. Projekt miał kosztować 39 milionów marek. Najważniejszą jego częścią było wybudowanie dwóch zapór w najbardziej zagrożonych rejonach - na Kwisie koło Leśnej i na Bobrze w Pilchowicach. Za zaporami miały powstać ogromne zbiorniki wodne, magazynujące nadmiar wody. Praktyczni Prusacy nie zapomnieli o innych korzyściach. Tamy i jeziora miały również służyć pozyskiwaniu energii w wybudowanych przy nich elektrowniach wodnych. Atrakcyjne turystycznie obiekty miały przyciągać rzesze robotników, korzystających z wprowadzanych właśnie płatnych urlopów i innych socjalnych osiągnięć wilhelmińskiej rzeszy, przy okazji ożywiając gospodarczo region.

Wybudowanie zapory w Pilchowicach nie było łatwym zadaniem. Mechanika tak ogromnych budowli hydrotechnicznych nie była jeszcze do końca poznana, a konstruktorzy uczyli się na własnych i cudzych błędach. Boleśnie przekonali się o tym mieszkańcy położonej po południowej stronie Gór Izerskich Desnej. Zbudowana tam po powodzi z 1897 r. tama runęła wkrótce po wybudowaniu. Woda zaatakowała znienacka, niszcząc prawie 100 gospodarstw i topiąc 62 osoby. Przyczyną katastrofy był zły projekt i oszczędności na jego wykonaniu.

Zaporę w Pilchowicach zaprojektował jeden z najwybitniejszych ówcześnie specjalistów w tym zakresie prof. Otto Intze z politechniki w Akwizgranie. Wg jego projektów i przy osobistym udziale w Niemczech i Austro-Węgrzech powstało kilkadziesiąt zapór, umożliwiając regulację rzek, ochronę przeciwpowodziową, nawadnianie i pozyskiwanie taniego prądu elektrycznego na obszarach, gdzie dotychczas było to trudne do wyobrażenia. Możliwe to było również dzięki zasadom opracowanym przez Intzego. Zapory sadowiono między górskimi masywami, na których opierał się łukowato wygięty w kierunku zbiornika mur oporowy, powodując ściskanie, a nie rozrywanie zapory. Do tego dochodził sam ciężar masywnego muru, wykonanego głównie z dopasowanych, wzajemnie się klinujących kamiennych ciosów. Przed zaporą formowany był tzw. klin Intzego – ziemny wał, który dodatkowo chronił właściwą tamę przed naciskiem wody. Były to znaczące innowacje, zanim do budowy zapór zaczęto stosować zbrojony beton. Intzemu na miejscu pomagał inżynier Curt Bachmann. Prace powierzono spółce B. Liebold & Co. AG z Holzminden, a bezpośrednio pracami kierował inżynier Alberto Cucchiero.

Największa tama nowoczesnej Europy

Po wybraniu odpowiedniego miejsca, niezwykle malowniczego przełomu Bobru między mierzącą 350 m. n.p.m. Górą Zamkową, a wysokim na 438 m. n.p.m. cyplem góry Korzec, przystąpiono do planowania zapory i badań geologicznych i geotechnicznych. Pierwsze prace w terenie zaczęto wykonywać w roku 1902. Właściwa budowa zaczęła się po dwóch latach. Najpierw w skale pod Górą Zamkową wydrążono tunel, do którego skierowano wody Bobru, żeby osuszyć jego dotychczasowe koryto. Sam tunel był niebagatelnym dziełem górniczym. Mierzył 383 metry długości, przy przekroju poprzecznym 9 na 7 metrów. Mniej więcej w jego połowie umieszczono szyb z betonowymi śluzami, służącymi do regulacji przepływu wody. Tunel działa do dziś, umożliwiając przepływ wody poza zaporą. Wodę do tunelu skierowano specjalną przegrodą, w odległości 250 metrów od przyszłej zapory. Dzisiaj schowana na dnie zbiornika zapobiega przesuwaniu się po dnie cięższych kawałków skał, i innych porwanych przez wodę przedmiotów, mogących zagrozić zaporze.

Na miejscu stworzono całą infrastrukturę, niezbędną dla prowadzenia prac. Powstały mieszalnie betonu, tartaki, stolarnie, warsztaty mechaniczne i kamieniarskie. W pobliżu pracowały kamieniołomy dostarczające budulca. Dla pracujących przy budowie cudzoziemskich robotników wybudowano 5 baraków mieszkalnych wraz z kasynem – restauracją. Przy budowie pracowało 250 murarzy z Włoch i 550 miejscowych robotników. Większość prac została wykonana siłą ich mięśni, przy użyciu prostych narzędzi – kilofów, łopat i taczek.


W czerwcu 1906 r. ruszono z właściwymi pracami przy tamie. Żeby posadowić fundamenty, trzeba było się wbić na kilka metrów w głąb litej skały. Nie obyło się bez kłopotów. W miejscu, w którym miały zostać położone fundamenty odkryto szczelinę skalną wypełnioną luźnym kruszywem, które trzeba było wybrać, a szczelinę wypełnić materiałem nadającym się do zagęszczenia i oparcia na nim budowli. Plac budowy cyklicznie zalewały też podniesione wody Bobru – w 1906, 1908 i 1909 r.

Czytaj także:
Pruski walec na marne

Pociąg dla Toma Cruisa

Równoległe z budową zapory ruszyły prace związane z budową linii kolejowej Jelenia Góra- Lwówek Śląski. Planowano ją od lat 80 tych XIX w., ale mimo licznych apeli miejscowych przedsiębiorców i mieszkańców wstrzymywano się z budową. Powodem były trudności terenowe i związane z tym koszty. Linia wymagała wybudowania trzech tuneli i dwóch mostów na Bobrze – mniejszego w Nielestnie i potężnego w Pilchowicach. To właśnie z pędzącego po nim pociągu miał później wyskoczyć Tom Cruise, a sam most miał zostać wysadzony na potrzeby filmu w powietrze. Nitowana, stalowa kratownica opiera się na dwóch kamienno – betonowych filarach oddalonych od siebie o 85 metrów. Most ma ponad 150 metrów długości i 4 metry szerokości. Zwiesza się około 40 metrów nad dnem zbiornika zapory, co czyni go jednym z najwyższych w Polsce.

W końcu rozpoczęto budowę linii, żeby zapewnić dowóz materiałów budowlanych do budowy zapory. Od normalnego toru odchodziła cała sieć pokrywających budowę linii wąskotorowych, prowadzących do miejsc wykonywanych robót. Koszt budowy 1 kilometra linii był ponad dwa razy wyższy niż przeciętny koszt kilometra linii kolejowej w ówczesnych Niemczech. Inwestycja miała się zwrócić transportem węgla z wałbrzyskich kopalń. Myślano też o dużo łatwiejszym dowozie turystów w atrakcyjne przyrodniczo rejony i ożywieniu całego regionu. Ostatni etap linii został otwarty 28 sierpnia 1909 r.

Przybywa jego wysokość

W czerwcu 1908 r. uroczyście wmurowano kamień węgielny i akt erekcyjny. W lipcu pełną parą ruszyły prace nad właściwym murem oporowym zapory, do których skierowano większość robotników. Kamieniołomy ledwo nadążały z przygotowywaniem materiału na kolejne dni. Z Jeleniej Góry i z powrotem całymi dniami kursowały cztery pary pociągów dowożących cement. Mur został ukończony w połowie listopada 1911r., a ostatnie prace wykończeniowe przy nim trwały jeszcze do stycznia 1912 r.

Ukończona zapora była ówcześnie największą inwestycja hydrotechniczną w całych Niemczech i jedną z największych na świecie. Miała wysokość 62 metrów, z czego 45 wznosiło się nad poziomem terenu. Długość korony mierzyła 270 metrów, a jej szerokość 7,5 metra. Szerokość u podstawy wynosiła 50 metrów. Kubatura muru miała 260 tys. m³. Woda przelewała się na drugą stronę dwoma upustami dennymi o średnicy 1500 mm. Napędzała też 6 turbozespołów elektrowni o mocy 7,5 MW – ówcześnie również największej w Niemczech – ulokowanej bezpośrednio u podstawy tamy. Oprócz tego na wypadek wysokiego poziomu wody wybudowano z boku przelew powierzchniowy długości ponad 80 m. Przed zaporą, na spiętrzonym Bobrze powstał olbrzymi zalew o powierzchni 240 ha i pojemności 50 mln m³ wody. Koszty zapory, mimo że olbrzymie, i tak nie były wysokie w porównaniu do strat spowodowanych choćby przez powódź z 1897 r. Wyniosły 5,7 miliona marek na zaporę i dodatkowe 2 miliony na elektrownię. Budowa była cztery razy droższa, niż powstająca wówczas Hala Stulecia we Wrocławiu.

16 listopada 1912 r. na zaporę przybył sam Wilhelm II, aby oficjalnie ją otworzyć i uczestniczyć w ceremonii poświęcenia. Niemiecki cesarz dojechał do zapory koleją, przez słynny później most, wysiadając na pobliskiej stacji kolejowej. Specjalnie dla monarchy uruchomiono też elektrownię. Nawet ówczesnym, solidnym Niemcom nieobce było otwieranie z pompą niedokończonych inwestycji. Energię elektryczną zaczęto tam produkować dopiero w lutym 1913 r.

Niezwykle potrzebna inwestycja

Zapora udowodniła swoją przydatność już w niecałe trzy lata od jej oddania. Na początku sierpnia 1915 r. w wyniku gwałtownych deszczy, poziom wody w zbiorniku gwałtownie wzrósł. Woda przelała się przez boczny upust, spadając ogromną kaskadą do podstawy zapory. Podobnie jak i później doszło do podtopień, ale na znacznie mniejszą skalę. W latach dwudziestych dołożono szóstą turbinę w elektrowni wodnej i zmieniono kształt bocznego przelewu na schodkowy, zmniejszając impet spadającej wody.

W czasie II wojny światowej zapora była dwukrotnie bombardowana przez alianckie lotnictwo, ale chroniona przez artylerię przeciwlotniczą uniknęła trafień. Pod koniec wojny SS-mani zaminowali zaporę chcąc wysadzić ją w powietrze i kolejny raz zatopić Wleń i okoliczne miejscowości zgodnie z „Rozkazem Nerona”, wydanym przez Hitlera 19 marca 1945 r. Odwiódł ich od tego inżynier Bachmann, który pełnił wtedy funkcję kierownika obiektu. SS-mani powetowali sobie tą stratę, wysadzając wyloty wszystkich tuneli na trasie kolejowej i uszkadzając wjazd na most w Pilchowicach.

Po wojnie nadal pełniła swoją funkcję. Woda zalewała Wleń i okolice między innymi w latach 1958, 1977 – kiedy wdarła się na koronę zapory i 1997 - podczas powodzi stulecia. Jednak to głównie dzięki pilchowickiej zaporze udało się ograniczyć straty. Po wybudowaniu tamy na Solinie stała się drugą co do wielkości w Polsce i dalej spełnia swe funkcje zarówno jako element systemu przeciwpowodziowego, jak i dostarczając ekologiczny prąd. Powoli odżywa też rozwinięta kiedyś turystyka.

Stracone szanse

Okolice zapory stanowiły też łakomy kąsek dla twórców. W malowniczej scenerii nakręcony został film „Skąpani w ogniu” z ikonicznym obrazkiem Stanisława Mikulskiego i Beaty Tyszkiewicz, rozmawiających na tle tamy. Kręcono tu też sceny do filmu „Trick” z 2010 r., a miejscowe krajobrazy stały się inspiracją dla twórców gry „Zaginięcie Ethana Cartera”. W jej okolicach umieścił akcje swojej książki „Zapora” Hubert Hender.

W 2020 r. Polskę obiegła wiadomość, że most kolejowy w pobliżu zapory ma zostać wysadzony podczas kręcenia najnowszej części „Mission Imposible”. Mimo, że informacja miała wszelkie cechy letniej dziennikarskiej kaczki, rozgrzała do czerwoności zwolenników i przeciwników zniszczenia mostu. Strony przerzucały się rozmaitymi argumentami, łącznie z oskarżeniami o umyślne niszczenie niemieckiego dziedzictwa w Polsce. Ostatecznie, po protestach miłośników kultury technicznej i pospiesznym wpisaniu mostu do rejestru zabytków, producenci filmu odstąpili od tych zamiarów.

Most wraz z zaporą i linią kolejową tworzą więc nadal niezwykły pomnik technicznych osiągnięć państwa, które było zdolne dosłownie przenosić góry, aby zaraz potem pogrążyć się w niszczycielskim szale, pozostawiając Europę i pół świata w zgliszczach.

Czytaj także

 1
  • Stefan IP
    No jednak nie wysadził...Teraz poczekamy aż się sam zawali nikomu nie będzie to przeszkadzalo.O narodzie!!
    Dodaj odpowiedź 1 0
      Odpowiedzi: 0