Dwudziestolecie międzywojenneTo z ich powodu ludzie zaczęli bać się UFO. Jedna katastrofa zmieniła historię lotnictwa

To z ich powodu ludzie zaczęli bać się UFO. Jedna katastrofa zmieniła historię lotnictwa

Dodano

Sterowce były także natchnieniem dla filmowców, którzy w latach 20. i 30. nakręcili o nich mnóstwo filmów. Temat zainteresował nawet Franka Caprę, który w 1931 r. wyreżyserował film pt. „Dirigible” („Sterowiec”) o locie nad biegun południowy. A i dziś sterowce są rekwizytem, który doskonale oddaje ducha pierwszej połowy XX w. Można je więc obejrzeć w takich filmach jak „Indiana Jones i ostatnia krucjata”, „Chitty Chitty Bang Bang” czy też „Aviator”. Sterowce służą także do kreowania świata alternatywnego. Twórcy spod znaku steampunku prezentują rzeczywistość, w której technika nie jest oparta na elektronice, ale na mechanice. Sterowce można więc znaleźć w wielu – mniej lub bardziej steampunkowych – produkcjach, np. grach komputerowych („Arcanum”), filmach fabularnych („Blade Runner”), filmach animowanych („Up!”), komiksach („Laputa – podniebny zamek”) i teledyskach („Tonight, Tonight” grupy Smashing Pumpkins).

Filmów o sterowcach w samym tylko Hollywood powstało ponad 100. Jednak także przemysł muzyczny upodobał je sobie. Słynniejsza grupa rockowa przybrała nazwę Led Zeppelin (Ołowiany Sterowiec), która miała określać zarówno lekkość, jak i ciężar ich muzyki. Okładkę pierwszego albumu zdobiło zdjęcie przedstawiające katastrofę hindenburga. Inna katastrofa stanowi motyw wydanego raptem kilka miesięcy temu utworu zespołu Iron Maiden „Empire of the Clouds”. Wątek monumentalnej, 18-minutowej suity rockowej oparty jest na dziejach brytyjskiego sterowca R101.

Katastrofy

R101 – i jego kuzyn R100 – były próbą stworzenia łączności lotniczej między krajami imperium brytyjskiego. Program rozpoczął się na początku lat 20., a w tym czasie – i będzie to trwało do kolejnej wojny światowej – samoloty pasażerskie niemal we wszystkim ustępowały sterowcom. Pierwsze samoloty pasażerskie (olbrzymie dwupłatowce firmy Handley Page) były zdolne latać do Indii dopiero w latach 30. Lot trwał kilka dni, odbywał się z prędkością 150 km/godz., na niskiej wysokości, a pasażerowie narażeni byli na burze i chorobę lokomocyjną. Co kilka godzin było lądowanie, aby zatankować samolot i nakarmić podróżnych, a loty nad oceanem były zupełnie niemożliwe. Nic więc dziwnego, że perspektywa posiadania sterowców mogących bezpośrednio dolecieć z Anglii do Indii (a nawet dalej, do Australii) była bardzo atrakcyjna nie tyle nawet dla pasażerów, ile dla przewoźników imperialnej poczty.

Zdecydowano, że początkowo powstaną dwa sterowce: R100 oraz R101. Miały one przewieźć 100 pasażerów na odległość 5700 km w czasie 57 godzin. I w tym momencie do głosu doszła polityka – Wielką Brytanią bowiem po raz pierwszy rządzili socjaliści z Partii Pracy. Pragnęli oni wykazać wyższość gospodarki socjalistycznej nad kapitalistyczną. Jeden ze sterowców – R100 – miał być produkowany przez prywatne przedsiębiorstwa, natomiast drugi – R101 – przez konsorcjum państwowe. Niemal od razu oba statki powietrzne przezwano „Capitalist” i „Socjalist”. R100, czyli „Capitalist”, miał być konwencjonalnym sterowcem nieróżniącym się zbytnio od zeppelinów zrzucających bomby na Anglię w czasach wielkiej wojny. R101, czyli „Socjalist”, miał być od niego nowszy, bezpieczniejszy, szybszy, oszczędniejszy. Nie był. „Bezpieczniejsza” konstrukcja zostawiła mniej miejsca na balonety z wodorem, „oszczędniejsze” silniki Diesla dawały zbyt małą moc, a cały sterowiec był przeciążony. Kłopoty były tak poważne, że konieczne było przedłużenie maszyny, dzięki czemu stała się ona największa na świecie. Niewiele to pomogło, spowodowało jedynie opóźnienia...

W sierpniu 1930 r. R100 odbył podróż do Kanady. R101 musiał udowodnić, że jest lepszą konstrukcją, tak jak socjalizm jest lepszy od kapitalizmu. Pospiesznie dokończono budowę, odbyto krótki lot próbny i wydano tymczasowy certyfikat bezpieczeństwa. Nie bacząc na to, że jesień była w pełni i kończył się sezon bezpiecznych lotów, zadecydowano o dziewiczym rejsie do Indii. Miał się rozpocząć 4 października 1931 r. Margines błędu był minimalny, bo najważniejszym pasażerem była sam minister lotnictwa w laburzystowskim rządzie, Christopher Thompson, który chciał powrócić do Anglii przed 20 października na konferencję partyjną. Resztę podróżujących stanowiła zaś jego świta, nic więc dziwnego, że zlekceważono prognozy przepowiadające pogorszenie pogody. Sterowiec wystartował o godz. 18.30 w ulewnym deszczu i przez kolejne kilka godzin nasiąkał wodą, stając się coraz cięższy i coraz mniej sterowny. Do tragedii doszło kilka minut po godz. 2 w nocy, gdy R101 wbił się w las nieopodal francuskiej wioski Allonne, 50 km od Paryża. Spośród 54 ludzi na pokładzie R101 zginęło 48 i był to również koniec programu rozwoju brytyjskich sterowców…

Katastrofa R101 nie była wcale najbardziej tragicznym wypadkiem sterowca. Kilka lat wcześniej, w grudniu 1923 r., nad Morzem Śródziemnym zaginął francuski Dixmude – zdobyczny niemiecki zeppelin L72 – z 52 osobami na pokładzie. I ta hekatomba nie była jednak największa – 73 ofiary śmiertelne przyniosła utrata amerykańskiego sterowca USS Akron, który rozbił się w czasie sztormu 3 kwietna 1933 r. Mimo wszystko sterowce miały zalety – w razie katastrofy samolotu z reguły giną wszyscy na jego pokładzie, w razie katastrofy sterowca istnieje duża szansa na ocalenie. Samoloty z lat 20. i 30 były małe, więc katastrofy – bardzo wówczas częste – nie oddziaływały na wyobraźnię...

Czytaj także:
Triumf operacji „Cherbourg” . Jak Izrael ukradł Francuzom... pięć okrętów

To właśnie wielkość stała się przyczyną upadku sterowców. A dokładniej: wielkość stała się przyczyną upadku wielkich sterowców. Małe, „miękkie” sterowce, zwane blimpami, latają do dziś. W czasie II wojny światowej powszechnie służyły do patrolowania mórz i oceanów, szukały okrętów podwodnych. Amerykanie wyprodukowali 134 blimpy typu K, latające do 1959 r. Później ich zadania przejęły śmigłowce. Od czasu do czasu pojawiają się projekty zbudowania czegoś wielkiego, imponującego, zdolnego do podnoszenia całych domów...

Wielkie sterowce zniknęły z przestworzy, bo były nieopłacalne. Ich budowa, utrzymanie i zadbanie o odpowiednią infrastrukturę były niesamowicie drogie. Transport lotniczy należało powierzyć prywatnym inwestorom, a kapitaliści zainwestowali w tańsze samoloty. Statki powietrzne mogły się rozwijać tylko jako inwestycje państwowe, jako dowód potęgi nazistowskich Niemiec, Ameryki okresu New Deal lub laburzystowskiej Wielkiej Brytanii. Sterowce to kwestia ambicji.

Okładka miesięcznika Historia Do Rzeczy: 5/2016
Artykuł został opublikowany w 5/2016 wydaniu miesięcznika „Historia Do Rzeczy”
Zamów w prenumeracie lub w wersji elektronicznej:

Czytaj także

 0