Dwudziestolecie międzywojennePrototypy polskich samolotów myśliwskich w II Rzeczpospolitej

Prototypy polskich samolotów myśliwskich w II Rzeczpospolitej

Samoloty myśliwskie PZL P.7a
Samoloty myśliwskie PZL P.7a / Źródło: NAC
Dodano 15
Po dojściu Hitlera do władzy i rozpoczęciu zbrojeń sowieckich, zagraniczny przemysł przyśpieszył konstruowanie nowych typów samolotów i nie byliśmy w stanie dotrzymać mu kroku. Polsce nie udało się skonstruować myśliwca, który mógłby podjąć równą walkę w czasie II wojny światowej.

W drugiej połowie lat 20. ubiegłego stulecia pojawił się poważny problem: lotnictwo nie potrafiło zamówić myśliwca o odpowiednich parametrach. Wyprodukowany we Francji Blériot SPAD S-61C1 okazał się być maszyną wadliwą, niespełniającą wymogów wytrzymałościowych. Właściwości pilotażowe też były nie najlepsze. Wibault 70 był pod tym względem jeszcze gorszy. Okazał się niezdolny do służby w jednostkach pierwszoliniowych. Można go było wykorzystywać zasadniczo do treningu. Wydaje się, że decyzję o zakupach podejmowano "na oko", bez żadnych testów. Kierunek francuski kompletnie zawiódł, zakupiono więc licencję na czechosłowacką Avię BH-33, produkowaną w Polsce na licencji pod oznaczeniem PWS-A.

Niemożność zakupu odpowiedniej maszyny za granicą spowodowała rozpoczęcie prac nad myśliwcami rodzimej konstrukcji. Pierwszy wszedł do służby PWS-10. Byłą to konstrukcja przejściowa, na w dość nowoczesnym płatowcu zamontowano przestarzały silnik Lorraine-Dietrich LD-12Eb z odzysku. Był to samolot bez tak katastrofalnych wad, jakie mieli jego francuscy poprzednicy. Wraz z wspomnianym PWS-A zapewnił pilotom możliwość bezpiecznego latania.

Myśliwiec Puławskiego

Docelowym myśliwcem na początku lat 30. miała zostać jednak maszyna konstrukcji inż. Zygmunta Puławskiego. Prototyp nosił oznaczenie PZL P-1 i stanowił nową jakość. Tzw. mewi płat wraz z rzędowym silnikiem dużej mocy Hispano-Suiza 12Lb zapewniał znakomitą widoczność do przodu, do góry i na boki. Aerodynamicznie również był to pewien postęp. Podwozie nożycowe z amortyzatorami schowanymi w kadłubie dobrze sprawdzało się na ziemi, a w powietrzu miało mniejsze opory niż tradycyjne rozwiązania. Po śmierci inż. Puławskiego dalsze prace powierzono inż. Wsiewołodowi Jakimiukowi.

Ponieważ podjęto decyzję o oparciu lotnictwa na silnikach gwiazdowych, do produkcji seryjnej trafił myśliwiec PZL P-7. Zmiana napędu pogorszyła widoczność w przód, ale z drugiej strony wprowadzono w nim półskorupową konstrukcję kadłuba. Oryginalną koncepcję inż. Puławskiego z silnikiem rzędowym rozwijał jeszcze tylko prototypowy PZL P-8 oraz niezrealizowane projekty P-9, P-10 i P-28.

Zasadniczo podział seryjnych myśliwców konstrukcji Puławskiego na poszczególne typy jest kwestią umowną. Zasadniczo PZL P-7, rumuński PZL P-11b i PZL P-11a można traktować jako jeden typ, gdyż były do siebie zbliżone. Drugą, zmodernizowaną grupę stanowią PZL P-11c i jego rumuńska wersja IAR P-11f.

Najszybszy PZL P-24 ewoluował równolegle. Była to wersja dostosowana do francuskiego czternastocylindrowego silnika w układzie podwójnej gwiazdy Gnome-Rhone 14K, wyróżniała się prędkością przekraczającą 400 km/h oraz silnym uzbrojeniem. Dlatego była produkowana wyłącznie na eksport i nie weszła na uzbrojenie lotnictwa polskiego. Prototypy P-24 oparte były na konstrukcji P-7/P-11, a wersje seryjne – na P-11c, przy czym poszczególne rozwiązania wędrowały w jedną i drugą stronę. P-24 napędzany był silnikiem o mocy powyżej 900 koni mechanicznych, P-11c – powyżej 600 koni mechanicznych. P-24 uzbrojony był w cztery karabiny maszynowe lub nawet w dwa działka 20 mm i dwa karabiny maszynowe. P-11c na ogół uzbrojony był w dwa karabiny maszynowe, gdyż zamontowanie czterech sztuk powodowało obniżenie osiągów. P-24 wyposażony był w zakryta kabinę pilota.

P-24 powstał w wyniku inicjatywy francuskiego producenta silników Gnome Rhone, który zainteresowany był rozszerzeniem rynków na swoje produkty. A polski udany płatowiec dawał takie nadzieje. Istotnie trafił on na wyposażenie lotnictwa Rumunii (która podjęła produkcję seryjną), Bułgarii, Grecji i Turcji.

Rozbrojenie

Krótka analiza pokazuje, że najwięcej prototypów oblatano w 1930 roku – 5. W dwa lata: 1930 i 1931 oblatano ich dziewięć, więcej niż w ciągu całych latach 1934-39. W roku 1934 zasadniczo zakończono konstrukcję myśliwców w Polsce. Jeśli odejmiemy prototypy typów produkowanych wyłącznie na eksport, sytuacja jeszcze się pogorszy.

Na początku lat 30. na świecie panował jeszcze klimat rozbrojenia. Konsumowano jeszcze pierwszowojenne zapasy. Niemcy pozbawione były prawa posiadania lotnictwa wojskowego, a ZSRS przygotowywał sobie bazę pod przyszłe zbrojenia. W tej atmosferze, kiedy zamówienia były nieliczne, a światowy przemysł lotniczy pracował na ćwierć gwizdka, wzmożony wysiłek naszych konstruktorów pozwolił nam na osiągnięcie czołowej pozycji pod względem jakościowym w światowym lotnictwie myśliwskim. Po dojściu Hitlera do władzy i rozpoczęciu zbrojeń sowieckich, zagraniczny przemysł przyśpieszył konstruowanie nowych typów samolotów i nie byliśmy w stanie dotrzymać mu kroku. Dobrym przykładem jest tu P-24, którego pierwszy prototyp został oblatany w roku 1933, a produkcja seryjna rozpoczęła się w roku 1936.

Pod względem technicznym za kompletnie nieudane należy uznać trzy prototypy z drugiej połowy lat 30.: dwa Wilka i jeden Jastrzębia. Wilk nie nadawał się do niczego i drugi prototyp został oblatany w roku 1939, w momencie, kiedy projekt był już skreślony. Jastrząb nadawał się do szkolenia i raczej z przyczyn ekonomicznych ograniczono jego produkcję do 30 sztuk. Teoretycznie nasi konstruktorzy powinni nabierać doświadczenia i tworzyć coraz doskonalsze konstrukcje, tak się jednak nie stało.

 15
  • Wojciech Sopel IP
    Finlandia dysponowała Fokkerem D XXI od 1937 roku.
    Natomiast gen Rayski nie wiedział o tych 18 latach i uważał, że jesteśmy Ameryką. Bo Ameryka mogła pozwolić sobie na oparcie lotnictwa wyłącznie na samolotach skonstruowanych u siebie i  produkowanych u siebie. Silniki też u siebie. Powiedzmy jeszcze może Anglia i Francja. Niemcy rozwijali też licencje, ale się łapią. No i Polska z Fokami miała potencjał równy tamtym.
    Dodaj odpowiedź 3 2
      Odpowiedzi: 0
    • Grzegorz Śliżewski IP
      Prezentowana przez Pana wiedza jest wyrywkowa i powierzchowna. Przykładowo pisząc o Wibaulcie skupia się Pan na parametrach pilotażowych, podczas gdy licencja była kupiona po to, by zapoznać się i zdobyć doświadczenie w produkcji samolotów całkowicie metalowych, bo w tym kierunku poszło polskie lotnictwo. Produkcja jednosilnikowych samolotów myśliwskich nie była rozwijana, bo na początku lat 30. Polska dysponowała płatowcami na światowym poziomie, na zakupem których poważnie zastanawiała się np. Wielka Brytania. Wydawało się, że ten element lotnictwa jest na razie zabezpieczony i dlatego skupiono się na Wilku, a potem Lamparcie, bo na arenie pojawiły się sowieckie czterosilnikowe TB.
      To co Pan przedstawił, to oderwane od realiów zestawienie technicznych parametrów samolotów.
      Dodaj odpowiedź 13 1
        Odpowiedzi: 1
      • Adam K. IP
        Jak bym czytał wczesnopeerelowską propagande antysanacyjną. Autor mógłby być redaktorem naczelnym Trybuny Ludu.
        Dodaj odpowiedź 13 3
          Odpowiedzi: 1
        • gonzo IP
          Ten marazm z połowy lat trzydziestych jest zadziwiający.
          Dodaj odpowiedź 3 2
            Odpowiedzi: 0

          Więcej historii