Miesięcznik „Historia Do Rzeczy”To z ich powodu ludzie zaczęli bać się UFO. Jedna katastrofa zmieniła historię lotnictwa

To z ich powodu ludzie zaczęli bać się UFO. Jedna katastrofa zmieniła historię lotnictwa

Katastrofa Hindenburga, 6 maja 1937 r.
Katastrofa Hindenburga, 6 maja 1937 r. / Źródło: Wikimedia Commons /
Dodano
Spektakularne katastrofy zakończyły epokę sterowców. Zastąpiły je tańsze i mniejsze samoloty.

Tymoteusz Pawłowski

Najbardziej znanym sterowcem jest oczywiście LZ-129 Hindenburg, który 6 maja 1937 roku nad Lakehurst nieopodal Nowego Jorku uległ głośniej do dziś katastrofie. O godz. 19.25 zgromadzeni na lądowisku zobaczyli płomienie wydobywające się z rufy sterowca. Po kilkudziesięciu sekundach hindenburg, cały w ogniu, uderzył w ziemię. Na skutek pożaru, zaczadzenia oraz upadków z wysokości zginęło 36 ludzi: 22 z załogi, 13 pasażerów i jedna osoba z obsługi naziemnej. Dzisiaj wiemy, że wypadek spowodowała lina cumownicza, która uziemiła naelektryzowany sterowiec – przepływ ładunku spowodował eksplozję wodoru z nieszczelnych balonetów.

Wynalazek Zeppelina

Sterowce narodziły się jeszcze w XIX w. poprzez ewolucję balonów – zamianę „kulistych” powłok na opływowe i zamontowanie napędu. Pierwszy sterowany lot odbył w 1852 r. Francuz Henri Giffard, ale były to jedynie eksperymenty. Dopiero wiek XX – wraz z rozwojem przemysłu samochodowego i lekkich silników spalinowych – pozwolił myśleć o praktycznym zastosowaniu statków powietrznych. Pojawiły się jednak przeszkody, bo sterowce zbudowane przez proste powiększenie miękkich balonów miały niewielką nośność. Niemiecki inżynier Ferdinand von Zeppelin zbudował w 1900 r. pierwszy „sztywny” sterowiec – w szkielecie o kształcie cygara umieścił kuliste balonety wypełnione lżejszym od powietrza wodorem.

W ten sposób u zarania I wojny światowej do dyspozycji były małe i tanie „miękkie” sterowce doskonałe do lotów widokowych (lub rozpoznawczych) oraz duże i drogie „sztywne” sterowce wykorzystywane do komunikacji (i bombardowania). Oczywiście doszło do kilkunastu śmiertelnych wypadków: pierwszy wydarzył się w 1902 r., gdy sterowiec Pax, niosący dwóch członków załogi, eksplodował nad Paryżem, a największy w 1913 r., gdy niemiecki LZ-18 spłonął wraz z 28 ludźmi. Latanie nie było jednak aż tak niebezpieczne. Jeszcze w 1909 r. Zeppelin zorganizował przedsiębiorstwo DELAG, które do wybuchu wojny przewiozło – w czasie 1,5 tys. lotów – 34 tys. pasażerów. Równocześnie Włosi znaleźli inne zastosowanie dla sterowców – 10 marca 1912 r. zaczęli z ich pokładów zrzucać bomby na Turków. Wkrótce zrzucanie bomb stało się niemiecką specjalnością.

Pierwsze naloty Niemcy rozpoczęli już w sierpniu 1914 r., bombardując Liège i Warszawę. Były to jednak bombardowania czynione niejako przy okazji lotów rozpoznawczych, dziś trudno nawet ocenić, czy faktycznie z nieba spadały bomby, czy były one tylko wymysłem ogarniętych paniką mieszczan z Belgii i Polski. Poważna kampania bombowa – której celem było sterroryzowanie Brytyjczyków – rozpoczęła się 20 stycznia 1915 r. Do wiosny 1917 r. wykonano 51 rajdów bombowych, czasem siłami kilku sterowców naraz. Zrzucono 5 tys. bomb, które zabiły 557 osób oraz raniły 1358. Straty finansowe to 1,5 mln ówczesnych funtów (około 50 mln dzisiejszych). Kampania bombowa zakończyła się niemiecką porażką. Aby uniknąć ognia obrońców, sterowce latały bardzo wysoko, nawigatorzy nie zawsze byli więc w stanie odnaleźć cel, a bomby spadały z ograniczoną dokładnością. Szacuje się, że znaczną część ofiar niemieckich nalotów stanowili siedzący na dachach ciekawscy Anglicy, porażeni ogniem własnej artylerii przeciwlotniczej.

Naloty sterowców były bardzo kosztowne – wzięły w nich udział 84 statki powietrzne, z czego 30 stracono, zostały więc zarzucone. Niemcy nie tylko nie zdołali sterroryzować Brytyjczyków, lecz także wzbudzili w nich słuszny gniew, który tylko zwiększył ich zapał wojenny. Co więcej, bombardowanie cywili doprowadziło Niemców do katastrofy propagandowej: przylgnęło do nich określenie „baby killers”, od którego nie uwolnili się do dziś. Niemieckie statki powietrzne stały się obiektem zainteresowań zwycięskich państw ententy, które po 11 listopada 1918 r. zażyczyły sobie wydania największych i najnowocześniejszych niemieckich zeppelinów. Dało to impuls do rozwoju sterowców niemal na całym świecie.

Bezkrwawe historie

Po wielkiej wojnie sterowce stały się modne. Ówczesne samoloty nie najlepiej nadawały się do dalekich podróży, ale sterowce – jak najbardziej. Udowodnił to chociażby niemiecki L-59, który w 1917 r. w locie z zaopatrzeniem dla kolonii w Afryce dotarł niemal do równika i – zwiedziony przez brytyjski wywiad – zawrócił do Europy. Jego historia stała się natchnieniem dla wielu pisarzy, z których warto wymienić chociażby Wilbura Smitha i Janusza Meissnera. Sterowce były również wdzięcznym tematem dla Herberta George’a Wellsa, który pisał o nich zarówno opowiadania, jak i powieści jeszcze przed I wojną światową.

To właśnie sterowce i „Wojna w przestworzu” Wellsa – powieść wydana w 1908 r. – doprowadziły do powstania mitu o niezidentyfikowanych obiektach latających. Choć ich nazwę – UFO – stworzyli Amerykanie, to po raz pierwszy pojawiły się nad Anglią po wydaniu powieści tego angielskiego pisarza. Niezidentyfikowanych obiektów latających zauważano coraz więcej, aż w 1913 r. obserwacje przyjęły kształt ogólnokrajowej histerii, nazwanej „airship panic of 1913”. Sprawą zajmowały się rząd i parlament! Tak jak współczesne UFO zjawisko narodziło się z braku pewności siebie społeczeństwa i strachu przed wojną; rzekomymi niezidentyfikowanymi obiektami latającymi miały być niemieckie zeppeliny. Niemcy jednak nie wysyłali – jeszcze – swoich sterowców nad Anglię...

Okładka miesięcznika Historia Do Rzeczy: 5/2016
Artykuł został opublikowany w 5/2016 wydaniu miesięcznika „Historia Do Rzeczy”
Zamów w prenumeracie lub w wersji elektronicznej:

Czytaj także

 0