Historia współczesna„Dosłownie rozsypywały się w powietrzu”. Te katastrofy otworzyły nową epokę w lotnictwie

„Dosłownie rozsypywały się w powietrzu”. Te katastrofy otworzyły nową epokę w lotnictwie

Prototyp De Havilland Comet 1 (z kwadratowymi oknami, co okazało się fatalnym pomysłem) na lotnisku w Hatfield w Wielkiej Brytanii. Październik 1949 r.
Prototyp De Havilland Comet 1 (z kwadratowymi oknami, co okazało się fatalnym pomysłem) na lotnisku w Hatfield w Wielkiej Brytanii. Październik 1949 r. / Źródło: Wikimedia Commons
Dodano 1
O dominacji Boeinga zadecydowała seria tajemniczych katastrof, które sprawiły, że latanie odrzutowcami stało się w końcu bezpieczne.

Tymoteusz Pawłowski

Pasażerowie pojawili się w powietrzu w tym samym czasie co piloci: w pierwszym locie balonem w 1783 r. widoki podziwiał markiz François d'Arlandes. Balony można nawet uznać za prekursorów stałych połączeń liniowych: podczas wojny francusko-pruskiej lat 1870–1871 z Paryża regularnie odlatywały balony w kierunku nieokupowanych terytoriów. Pierwsza linia lotnicza – DELAG – powstała w 1910 r., a wykorzystywała sterowce Zeppelina. Prawdziwy rozwój lotnictwa komunikacyjnego nastąpił jednak dopiero po I wojnie światowej – z demobilu można było tanio kupić nikomu już niepotrzebne bombowce i przerobić je na samoloty pasażerskie.

Dość szybko pojawiły się maszyny specjalnie przeznaczone dla lotnictwa pasażerskiego. Najsłynniejszą z nich był amerykański Douglas DC-3, popularny już przed wojną, ale sławny jako wojenna „Dakota”. Przewoził dwudziestu kilku pasażerów z prędkością przekraczającą 300 km/godz. Pomimo to dzisiaj – po 80 latach od pierwszego lotu DC-3 – wciąż latają i zarabiają pieniądze.

Z wojennego demobilu

W końcu lat 30. XX w. wydawało się, że nastąpił kres rozwoju lotnictwa pasażerskiego. Samoloty nie były szybkie, miały ograniczony zasięg i latały na małych wysokościach. Przelot z jednego końca kontynentu na drugi zajmował cały dzień; cały dzień siedzenia w niewygodnym fotelu. Pociągi były dużo wygodniejsze i niewiele wolniejsze. Loty międzykontynentalne trwały wiele dni: konieczne były postoje nie tyle dla uzupełnienia paliwa, ile dla odpoczynku pasażerów. Wreszcie samoloty latały nisko, niewielki nawet wiatr powodował chorobę morską. Nad chmurami powietrze było zbyt rozrzedzone dla pasażerów. To właśnie dlatego załogę kabinową przez wiele lat tworzyły kobiety. Potrzebne były kwalifikacje pielęgniarskie, a trudno było znaleźć mężczyzn z odpowiednim wykształceniem. Stewardzi masowo tracili pracę na rzecz kobiet...

Ograniczeń nie można było pokonać. Nie było odpowiednio potężnych silników, aby budować duże samoloty. Nie były potrzebne – kabiny ciśnieniowe były zbyt skomplikowane, aby z nich korzystać. Nawet gdyby chciano skonstruować taki samolot, byłby on zbyt ciężki, żeby operować z niewielkich, trawiastych lotnisk. Były już, co prawda, betonowe lotniska, ale spotykało się je równie rzadko co dzisiaj kosmodromy. Nic dziwnego, że lata 30. to czas, w którym największymi samolotami komunikacyjnymi były wodnopłatowce: nie potrzebowały co prawda lotnisk, ale odpowiednie do wodowania akweny rzadko można znaleźć w okolicach dużych miast.

Czytaj także:
Bomby na dżunglę. Niesamowite losy dowódcy Dywizjonu 303

I wówczas nastąpiła kilkuletnia przerwa w rozwoju lotnictwa pasażerskiego: II wojna światowa. Przerwa pozorna, bo wojna rozwiązała większość trapiących lotnictwo cywilne problemów. Zbudowano lotniska betonowe, z których operowały bombowce, samoloty myśliwskie zaczęły napędzać potężne silniki odrzutowe. Wysyłanie w przestworza setek tysięcy ludzi sprawiło, że dobrze poznano niebezpieczeństwa związane z rozrzedzoną atmosferą, a medycy ograniczyli do minimum związane z tym ryzyko podróżowania.

Okładka miesięcznika Historia Do Rzeczy: 9/2017
Artykuł został opublikowany w 9/2017 wydaniu miesięcznika „Historia Do Rzeczy”
Zamów w prenumeracie lub w wersji elektronicznej:

Czytaj także

 1
  • Jonek IP
    Jakie to silniki odrzutowe napędzały damoloty 2 wojny światowej ??
    Dodaj odpowiedź 0 0
      Odpowiedzi: 0